2023-06-25 10:53:18 来源 : Myautotime
车企与供应商之间，相爱相杀永相伴。
近日，长安汽车“克扣供应商货款”的风波，将这种爱恨交织的情绪摆上了台面。
事情其实并不复杂。
(资料图)
本月初，一份《保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓——致长安汽车采购部的申诉函》传于网间。申诉函的核心内容表明，长安汽车克扣供应商货款比例高达10%。对此，长安汽车很快做出否定的书面回应，但同时也表示，要求每年与供应商配合协调降价是行业惯例。
长安和供应商两方各执一词，其实是意料之中的事情。我们也没有必要去碰这团乱麻。只是要明白，这就是车企与供应商之间长期存在的博弈局面。
事实上，车企出于供应链关系稳定的考虑，一般不会轻易考虑更换供应商。而供应商必须依附主机厂才能生存，不到万不得已更不会主动选择脱钩。
于是，二者之间就像走向金婚的夫妻，吵了一辈子，从未曾分开。
但这一次，终究还是把矛盾激化到了世人皆知的程度，是什么打破了平衡？
长安作为央企大厂，虽然合资品牌长期乏力，但自主品牌却表现为一直坚挺。在不同时期，长安都能较好地把握市场节奏，打造出爆款车型。
2022年，长安汽车总销量为234.6万辆，对应营收1212.53亿元、净利润77.45亿元。
不管怎样，长安造车利润为正，是可以挣钱的。
所以，尽管近年来主机厂的成本都在经受极限承压，但长安远没有到无以为继的地步，不应该曝出与供应商矛盾激化的消息。
事情原委似乎应该顺理成章地指向从去年年末到今年年初那一场浩浩荡荡的价格大战。
当然，长安也参与其中。
今年3月，长安汽车官方发布了“百亿钜惠、限时专享”政策，喊出了“热销好车现金直降至高30000元”的促销口号。长安旗下多款车型都有较大优惠幅度，包括逸动(参数|询价)PLUS、CS35 PLUS、第二代CS75(参数|询价) PLUS、UNI-V(参数|询价)等车型纷纷推出不同程度的现金直降。
从行业来看，这波价格战对车企利润的影响是直接的。
据乘联会公开数据显示，2023年1-3月的汽车行业收入21412亿元，同比增长1%；利润819亿元，同比下降24%，汽车行业利润率3.8%，即使相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平，汽车行业也处于偏低水平。
也就说，价格战让销量大胜，让收入小胜，让利润全输。
如果再具体到长安，理论上还应该更糟糕一些。
一直以来，长安的销量结构以中低端车型为主，2022年，其单车均价为5.17万元，单车归母净利润则仅为3324元。因此，终端降价对长安的利润空间影响更直接。
如果这个逻辑成立，那么长安就有理由在供应商面前表现得更为强势，通过严格控制生产端成本来挤出自己的利润。矛盾由此被激化。
但是，理论终归是理论，事实或许并非这样去演进。
要知道，主机厂发布官降通知，是大事，是需要几经考量才做出定夺的大事。蔚来李斌表示，为降价3万元，几宿没睡好觉，直到官宣当日凌晨3点还在磋商。
当然，长安的降价已然如此。那么在决定之前，因为降价带来的销量提振是需要有预判的，以便做出产能上的调整。另外，大概率也会提前给主要供应商做出通晓，并赢得供应商的支持。
需要供应商降低零部件的供应价格来配合降价，供应商肯定不乐意，但即便把握最简单的谈判技巧也会对供应商传递这样的信息：单个零部件的利润肯定减少了，但我们终端量起来了，你的供应量也大了，所以，整体利润额不会减少。
如此，尽管供应商不乐意，但也不至于走到翻脸的地步。更重要的是，降价最终是阶段性的，对供应链的长期影响较小，彼此忍一忍也就过去了。
所以，前期的价格战，算不上长安与供应商之间矛盾激化的主因。充其量就是一根导火索而已。一定还存在更长期，更根本的问题。
6月8日，2023中国汽车重庆论坛如期开讲。长安汽车董事长朱华荣以主场嘉宾的身份，顺理成章成为重要发言人。而“长安汽车供应商门”事件曝出，与朱华荣的参会也就前后脚的事，所以，朱华荣的发言格外引人关注。
“由于各方战略性的投资和竞争，当下的价格竞争越发激烈。地方对于GDP的强烈诉求，地补促销参与市场竞争，让市场的竞争更加复杂和激烈，汽车行业盈利性进一步削弱。中国一百多个乘用车品牌中真正盈利的电动车品牌也就2到3个。”
朱华荣这段发言很有意思，当然也有所指。
第一句话很长，自然是对供应商事件隐晦地回应，朱华荣需要从宏观层面予以解释。第二句话很短，似乎是一个没有任何征兆地转折。明明之前一直在谈行业价格竞争的事情，突然转向电动车品牌具体的盈利问题。
事实上，这两句话放在一起一点也不突兀。以朱华荣的能力，怎么会讲出毫无逻辑关系的两句话呢？其实，这才是包括长安在内，几乎所有车企，特别是传统车企盈利水准走低的主因。
我们知道，时下，传统车企正在如火如荼地向电动化转型。
据行业内部信息显示，因为转型，研发加大，渠道重建，供应链调整，生产线升级，甚至细小到零部件模具重开等等，这些所有的投入较之转型前，成本至少增加50%。而摊薄这一成本的唯一途径就是通过生产规模提升来达成。
当新能源汽车的生产规模没有真正形成时，传统车企只有选择硬抗。与新势力造车比起来，好在传统车企还有得抗。
燃油车成为这一时期养家糊口的主力军。但燃油车遭遇到了史无前例的压力，就像一个家庭，新能源汽车就是家里新添的成员，目前这个新成员还不具备挣钱的能力，需要花钱养啊。
按理说，燃油车应该比以往挣更多钱才能满足日益加重的家庭负担，可偏偏这个时期燃油车还在减产，由此给自身还带来财务缺口。
在终端涨价必须放弃之后，意味着成本不会转嫁给消费者。这道难题最直接的解其实只有一个，那就是分摊给上游供应链。
不断打压供应商的供货价格，是这个漫长转型期车企的必修功课。终究会有一天，达到极限导致供应商集体爆发。
这一现象，哪里是长安一家的问题，分明是所有车企都必然面对的问题。
在斗争中学会斗争。
过去的一年，车企纷纷喊出新的口号，诸如，不要性价比，选择品价比；卷价格不如卷价值等等。
这些口号的主旨其实只有一个，在不降低售价的前提下，让用户为新能源汽车产品买单。
然而，卷价值谈何容易。
王传福和马斯克却探出了另外一个解决之道，技术降本。因此，比亚迪可以拥有10万-20万新能源汽车的定价权，而特斯拉可以将中国市场的Model3/Y做到全球最低价。
长安接下来亟需深蓝和阿维塔来破局，朱华荣又该做出怎样的选择呢？
